今天猿著网巡一体化系统跟大家一起来聊聊网约车与巡游车还要坚持错位发展吗？

1.制度安排

《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发〔2016〕58号）指出：城市人民政府要统筹发展巡游出租汽车（以下简称巡游车）和网络预约出租汽车（以下简称网约车），实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务。

2.基本情况

尽管全国各大（含超大、特大）中城市的巡游车车型有所差异，少部分城市还在车型多元化上进行了小步探索，但总体上车型依然单一，基本是中偏下档次的轿车，服务则40年来相对稳定，近几年在巡游服务中融入了程度不同的网约服务。不少三线及以下城市巡游服务已经被网约车全面侵蚀。网约车依据车辆等级将服务区分为多个层次，主体上有经济型、舒适型、商务型、豪华型，但占极大多数的是经济型，即快车，其规模远超巡游车，其他车型只是补充。

不过，换个角度看，“错位发展和差异化经营”也是有结果的，只是与预计的产生了一些偏差。巡游车基本走向了在交通枢纽等政府设定或默许的轮排区域守“基本盘”，大城市越来越如此，实质性放弃了除此之外的普通市场。或者，基本上依赖线上接单，同化为披着巡游车外衣的网约车，中小城市以此居多，包括部分尝试“巡网一体”的试点城市。网约车成了普遍与主体，巡游车成了细分市场的局部。虽然制度设计的本意是巡游车面向普遍市场，网约车在服务层次、供给峰谷（时间上）、供给密度（稀稠上）起调节或者补充作用，但实际形成了“分工”或者明显的侧重。

3.错位发展和差异化经营的问题出在哪？

（1）提法笼统，概念含糊，缺乏实施细则与相应保障。最初的意愿是希望网约车在巡游车承担基本出租车服务的基础上，沿着出租车服务多元化，尤其是调剂余缺上大有作为。但是，由于对网约车这一双边市场的规模效应认识不足，加上对我国出租车需求聚焦“代步+应急”特征的疏忽（与西方国家的出租车需求不同，“商务”基本交由接待，旅游相当部分由友情接管），没有对差异化提出明确规制，导致同质化严重，差异化塌陷。

（2）将差异化扩展到监管体系，掉进“双轨制”陷阱。改革开放以来诸多领域的实践表明，“双轨制”不是一项可持续的政策。就巡游车与网约车而言，共同服务一个市场，且产品高度同质，对一类经营主体设置了诸多“规则”（即管制），而对另一类经营主体则赋予随行就市的自由，不可避免引发一类经营主体对另一类经营主体的侵蚀、侵犯与伤害。短期也许可以缓解一些矛盾，但随着时间延续，矛盾一定会越来越大、越来越尖锐，直至不可调和。为此，强烈建议将巡游车与网约车的错位发展和差异化经营收缩到经营层面。

4.错位发展和差异化经营只是权宜之计

自网约车诞生并在美国、旋即在中国崛起之时，巡游车必将参与网约很快成为共识。政策制定之初，绝大多数地方政府已经解决了巡游车经营权的历史遗留问题，为巡网一体作好了基本准备（只有深圳、广州等少量城市存在困难，但都在努力之中），只是行业管理部门或多或少顾忌巡游车可能出现的维稳风险，抑或念着源远流长的“陪伴情感”，最终拟定了“差异化政策”。

这一制度安排虽洋溢着“用时间换空间”的智慧，但实际效果并不理想。首先，巡网一体的趋势已经明朗，“差异化”只是将问题拖延，而且有可能（实际也是如此）将问题变得更为复杂，并衍生出严重的“不公平竞争”等新问题。其次，本该以全国的普遍情形制定相关政策，而非放弃大局，念着少量经营权无偿使用存在困难的城市裹足不前。再者，不该一味迁就失业大军的就业压力，将共享经济降维成“外延型扩大再生产”，造成两种业态长期内卷、厮打，成为行业不稳定因素。

5.巡游车经营者该如何应对错位发展和差异化经营带来的被动局面？

虽然现实与制度设计出现了较大偏差，但从国家到地方好像看不出有改变或者要调整之意，而且网约车经营者也没有错位发展的意愿，那么巡游车经营者只好主动求变，去差异化，细分市场，扬长避短。

利用经济学原理，将巡游车的需求再细分为刚性（缺乏弹性）与柔性（富有弹性）两种，对刚性需求（即基本盘，见本号“四、聊一聊巡游车的生态与‘基本盘’”），保持价格标准不变，从营销的角度讲，叫撇脂，以获利为主；对于柔性需求，利用价格进行反击，只分摊成本，不考虑利润，从营销的角度讲，叫薄利多销。受合肥巡游车驾驶员自发降价行为（招手半价）启示，除了特定区域（由政府划定，如交通枢纽、医院等，不允许其他车辆停靠）的轮排，非周末和节假日的白天（如深圳6:00至23:00）的非高峰时段，扬招一律五折惠民（解决平谷期抢不到客的问题）。变曾经的“高峰期挣不到钱，平谷期抢不到客”，为“基本盘上挣钱，基本盘外抢客”。

此外，上海巡游车提供外卡支付服务的做法值得借鉴，举一反三。只要巡游车经营者不放弃，锐意创新，还是可以走出一条错位发展的路来的。来源方圆出租观察

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