首先在讨论的话题前，Ptaxi猿著顺风车系统开发想对道路客运行业问一个问题，就是道路客运行业的经营者不知是否亲身体验过顺风车，这样可以比较下道路客运产品与服务和顺风车之间差距，当然，有些同志是不承认有差距的，因为不同的产品与服务有着不同的服务客群。

这里姑且认为这个理由是成立的，那么，我们更正为比较下道路客运产品与服务和顺风车之间的不一样。哪些是顺风车的强项和优势，哪些是弱项和劣势。如此，在道路客运行业对着顺风车一直喊着狼来了，才有喊出来的底气。

Ptaxi猿著顺风车系统开发有一个趋势判断就是提供城际出行的不一定是道路客运，道路客运不等于城际出行。城际出行（四轮方式）很有可能由网约车、顺风车替代道路客运方式。

当然趋势判断不一定对，甚至大概率是错的，但有这种判断是基于历史走向和现实状况以及内外部环境趋势。

二

Ptaxi猿著顺风车系统开发想通过通过亲身体验试图看看顺风车对道路客运的替代性的真实状况。

我们下单体验从华东某城市（用S城市表示）到某城市（用N城市表示）下属区县（用G区表示）的一个镇（用Y镇表示），导航时间最快距离为182公里，导航用时在2小时11分钟，需要过收费站收取过路费85元；如果选择避开收费站，导航时间最短距离为185公里，但导航用时约在3小时49分。

下单之前，我们上车票平台查询了S城市汽车站到N市的G区和Y镇均无直达的客运班车，只有通过达到毗邻市（用C市表示）毗邻区县（用L区表示）客运班线，查询下来，有五个班次的大巴车，最早班为9点10分，最晚班为17点20分，时间间隔分别为1个小时30分、1小时40分、2小时10分和2小时50分，班线票价为75元，并通过城际公交中转来到达目的地Y镇，从L区到Y镇导航距离是41公里，城际公交票价2元，体验时间是2小时。

选择道路客运的出行方式的路径是：公交至汽车站（大约用时得1小时），再汽车站至毗邻区县汽车站（正常用时2小时），再乘坐城际公交到目的地（一般用时2小时）；合计需要用时5小时（不含中转等待时间），一般通常要在5小时完成全程旅途。

按照两个人测算的费用是150元+4元+4元，也就是在160元左右，如果始发地到汽车站打车的话，差不多接近200元。

对于老人而言，这样的出行方式就相对折腾且无法做到让人放心。这样就开始准备选择顺风车的出行方式，直达目的地。

三

下面我们简单回顾下坐顺风车的整个过程：

1．提前一天发布需求，预约第二天的顺风车主；选择的是拼车拼座方式，报价178.7元，提前支付。

2．过一会就有车主响应接单，并询问是否愿意出高速费，问及是否有其他拼客，回复暂时只有两个。为了试探他的下一步行为，回复不愿意出高速费。

3．1小时后，该车主主动取消了行程。因为对方原因取消，该车主被平台扣除信任分和取消次数（该平台有详细的“取消规则”）。该车主应是80后，累计接单数为300多单，使用的是5座小轿车。

4．取消的同时立马有另一个车主响应接单，该车主应是90后，累计接单次数为1572次，使用的是7座商务车。

5．源于对平台的信任，还是积极的进行了两个方面的沟通：

一是高速费，按照平台规则，最晚在出发前15分钟要电话沟通好高速费（该平台有“高速公路费用分摊规则”）。这回没有讲价，支付每人15元的高速费，合计30元，并在系统内完成支付。

二是询问了关于安全问题，该车主是天天来回，早上去下午回，可以称之为专业且安全。

6.第二天按时上了车，把行程链接分享出去，能够实时看到车辆轨迹，此次乘坐对车主的评价较高。在服务承诺上，原先承诺的是先送到Y镇，再去另一个目的地的，但实际运行后是最后去Y镇，这里有一个瑕疵，但最后该车主直接送到最终目的地。

7.最后车主和乘客互留了电话，后续接送的话，价格约定是每人100元。本次两人的总计费用为178.7元，加上30元的高速费，合计总费用为208.7元。

四

我们来对比下近200公里道路客运和顺风车两种出行方式的优点和缺点，主要从六个角度来比较，分别是经济性、安全性、舒适性、便捷性、时效性、交互性等，如下表：

对比下来，对于80、90、00等群体看，想必会优先选择顺风车，尤其是乘坐了一次之后，感觉服务挺好，靠谱的情况下，或许会选择线下交易继续乘坐车主的“顺风车”。

五

1．顺风车的客群有哪些？

我们会自己的经验来判断下哪些人群会选择顺风车。

目前看低于18岁的学生一般家长是会让其乘坐顺风车；成年后的大学生00后们应大概率会选择顺风车，但家长出于安全考虑，也会做一些限制，只能是说较大部分的大学生会选择顺风车；

工作后的年轻人，90后大概率会选择顺风车；80后会有一半比例的部分会选择顺风车，60前的老人们有会一部分选择顺风车，主要是由子女来安排，出于方便、放心的考虑，当然，也担心安全问题，也就只是一部分。

道路客运剩下的人群，大体来看是学生群体、中老人群体为主力军。我们来看下案例中所提到S市到C市L区的道路客运的年龄分布情况，如下图：

我们看到，40岁以上的客群占比达到52.4%，也就是说60后、70后选择道路客运出行方式占了半壁江山，剩下来超过三分之一是95后、00后等，主要还是以青年学生为主。

当80后、90后步入40多岁、50多岁年龄段的时候，他们不像60后、70后可能还有一部分不熟悉互联网、或者不习惯其他出行方式，必然会选择基于移动互联网的顺风车出行方式。

今后所有年龄段都不是道路客运出行的“忠粉”。这就是从人口趋势的角度看，道路客运可能会被其他出行方式所替代的逻辑。

2．顺风车的车主到底是哪些？

顺风车车主主要还是80后和90后，当然现在还有00后了。我们这里的指的长期经常跑车的顺风车车主。城际顺风车车主目前判断基本都是固定来回的，并本来有客源基础，一般是老乡等，也经营私域流量的。在平台上成为车主，接一些长尾单，也称得上“顺风车“，无可厚非。

3．如何评价顺风车的服务？

从产品角度，仅门到门这一项就优于道路客运，尽管道路客运一直标榜最大的优势是门到门，但其实长久以来做不到。

从服务上看，首先基于平台，一是头部平台已经有很好的品牌，会给消费者一种信任感；

二是平台上也形成了较为完善且透明的规则，例如，取消规则、高速费分摊规则等，尤其是透明，这一点会增强一种信任感。

三是从界面呈现或者技术保障上，全程实时动态呈现是一个让人放心的服务内容，朋友或者家人乘坐顺风车，车到哪里了等等，一目了然，这也进一步增强信任。

其次，从服务的接触面看，车主的服务确实没有预见性，平台也没有办法控制过程中服务的标准化，只能是结果为导向来把控大的问题，但具体过程中难以预见整个乘坐过程的安全性、平稳性和愉悦性。

对于偏向确定性的乘客而言，是不太愿意选择的。但当便捷性高、成本低或者相当的情况下，这种确定性的偏向也就是次要因素了

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