3月22日中国新闻周刊发表了《客运站，要消失了》;3月23日央视网发表了《客运站会消失吗？》；内容大致与中国新闻周刊相仿。3月23日中国交通报发表邀稿《还远没有为道路客运站唱挽歌的时候！》一文。这些文章无关对错，但反映了一个现实问题，就是客运站已到了生死存亡的地步了。

Ptaxi定制客运系统开发之前的观点的，例如，凡是和高铁站不在一起的客运站都会消失；客运站转型应基于客运站本身物业区位特点来谋划等等。这里我们再对客运站会不会消失，临时起意，草草地再聊一聊：

1.从客运站作为一种生产要素角度看客运站会不会消失，答案是肯定的。

传统模式下客运站是班线客运的核心要素，只有通过客运站集中上下才会最高效率的满足大一统的出行需求。但当下更多的旅客需要门到门个性化出行，此时生产方式必然要发生变化，无论所谓的“定制客运”、顺风车、网约车等，到门接送或者就近点接送这种生产方式就会应运而生，这种生产服务方式根本就不需要大面积的像客运站一样的集中点来实现规模化服务。

如此，客运站就不会再是新的生产方式下的生产要素，也没有了存在的价值。Ptaxi定制客运系统开发的判断是客运站必然消失，当然，不可能一下子都消失了，而是以比较快的速度在逐步消失。

至于客运站转型，不再用于售检发功能，转型成了综合体等，就道路运输市场里的要素而言必然也是消失了。

2.从企业经营的角度，是否要主动关闭和转型客运站？答案是肯定的。

大势是不以企业的主观意志为转移的，当下行业的大势、市场的大势很是清晰。客运站是一个大的固定成本，在行业客运量是最高峰十分之一的时候，有两个感性研判，估计是一个普遍现象：

一是客运站站务费大概率是无法覆盖人工、水电等成本，更不说客运站折旧成本；就算是依托客流量的客运站商业租金加上，估计也是难以为继；

二是客运站的投入感觉是沉没了，似乎是不可变现的沉没成本。从这个角度看，客运站关闭并实现转型是上策。

客运站的大成本的存在，让企业总是想着要通过车站发车，让客运站收取站务费来尽量弥补成本，但市场已经不需要客运站了，也就是阻碍了新的生产方式的快速发展。

客运站也是一个大的既得利益的存在，如果企业提供门到门的服务，客运站就会收不到站务费，就会想方设法阻止门到门等新的服务方式的发展，这就是落后的生产方式或者要素阻碍新的生产方式的发展。

所以，客运站的存在是新生产力发展的一大障碍。

3.行业在发展“定制客运”，客运站就不会消失？答案是否定的。

Ptaxi定制客运系统开发一直的观点是在现有政策框架和行业运行框架下的定制客运是一个伪命题，是不可能挽救道路客运行业的。

说“定制客运”是一个伪命题，其实很大的一个现实前提是客运站的存在主观和客观上束缚了“定制客运”的发展。

Ptaxi定制客运系统开发甚至研判，更多能够满足门到门个性化服务的出行方式，例如顺风车、网约车等必然会全部和部分替代道路客运。当然，沙龙认为在更加放松管制的框架下，在有更多的市场主体参与到这个市场中来的框架下，重新定义下的“定制客运”也有可能是一种替代形式。

“定制客运”应是行业内的自我革命，而不是改良，行业不能自视为非我莫属，而应该作为市场中的一分子，参与到竞争中去。如果能够摆脱既有的框架来发展，沙龙认为行业还有机会，当然也不可能是拥有全部市场，至少还能拥有一部分市场。

如果继续不变革的话，那我们这个道路客运行业将彻底失去这个市场。从这个角度看，阵地丢了，市场都没有了，何谈客运站的存在？

4.不过从现有政策法规来看，客运站却不能消失！但政策也需要变了。

客运站存在的主要原因还是关于班线客运的政策法规。线路审批必须要有客运站，定制客运是依托班线经营权的，没了站，就没了线路，没了线路就没了现在的定制客运。政策是为了市场上有好的供应，但既有的政策固化了不能满足老百姓需求的供应，那这样的政策就到了变革的时候了。

记得一位行业专家分享过美国的道路客运，演示了一张照片，一排乘客带着大箱子在排队等候城际班车；从个人体验看，如果出了地铁就可以等候上车，应该是比提着大箱小包赶到客运站上车体验要更好。

Ptaxi定制客运系统开发最后想再表达的是：

从行业的角度，对客运站有着难以言表的深厚的感情或者说情怀，可在行业大衰退的时候，不能只讲情怀，而应该反思行业所服务市场的价值，因为只有创造价值才能有持续的理由。

从企业的角度，只把客运站作为管理客体的话，那就只会抱残守缺，但在企业在为生存而战的当下，应该要悉心经营，营造出客运站的本质即物业的价值空间。

这里为吉林等地关于客运站转型发展意见点赞，当然不仅是一个指导意见，更期待政府实施规划引导、产业对接，企业主动谋划、开放合作，真正推动客运站成功转型。作者丨空又空

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