Ptaxi猿著整理关于定制客运平台和客运业务数字化内容,跟着小编一起来了解下吧

一、定制客运变化的发生

今年8月365城际出行正式上线运营，独立于原有的出行365，在盛威时代形成一个独立子品牌聚焦道路客运行业特有的定制客运业务。这一组织和品牌的裂变，说明盛威时代在战略和策略上改变，会更加聚焦、更加灵活，尤其是更加主动下沉到市场中去营销和运营，平台和行业企业之间的关系发生了一些新的变化趋势，也侧面反映出道路客运行业的定制客运发展所面临的困境。

自2015年定制客运提出至今八年来，是道路客运行业主业转型的主要方向，但整体发展不尽如人意，形式大于实质，其形式是在车型选择上的小型化、票务系统的独立化；实质上以用户为中心的服务产品升级（模式和体验）、供应链和运营流程再造等改革滞后。

绝大部分道路客运企业的定制客运发展依旧停留在班线客运的发展逻辑上，跳不出班线客运的市场范畴，而无法进入到城际客运的更大市场范围和规模中去。因此，定制客运在发展规模和效益等多个层面都无法弥补班线客运的规模和效益的下降。

在这种行业转型定制客运的困境下，平台开始谋求更多主动性，如同一个天平两端，原来是行业企业更重一些，现在完全依托行业企业难以发展的情况下，似乎更重的一端，也不如原来那么重了，那么，另一端就要发挥更大的作用。

互联网平台+道路客运企业的合作中，要开始更多发挥平台的基因优势、互联网运营优势，并与行业企业的合规线路、运力等资源优势结合起来，进入新一轮道路客运服务转型实践。

定制客运业务更多的是强调用户的需求，而不是班线客运那种供方思维，现在所有系统更多的是供方思维，我卖什么产品，客户买什么产品，根本没有给客户表达需求的机会。出行365这次改变，更多的是开始注重客户需求。

班线客运，网约出行，顺风车等针对的人群是同一类，不是说根据消费层次的不同，最终三个类型会趋于稳定，有各自的稳定用户。市场的发展，一定是只选择一种模式。现在客户表达需求最好的方式就是城际网约。

二、定制客运平台类型

目前相对常见的平台可以划分为四类：

第一类是沿用之前站务售票系统提供定制客运平台服务。

此类定制客运平台鉴于站务售票系统的先发优势，上线定制客运系统是快速的，是可以现拿现用的；从B端用户的角度看，道路客运企业对于系统较为熟悉，也可以迅速上手。但其劣势是至少在过去一段时间内还是更多依托于车站和大改小的模式，同时，基于以用户需求为中心的调度系统不够完善。

第二类是客运行业的科技公司的SAAS系统。

这类平台企业均为行业内部科技公司，对业务理解深刻，但在基因上较为复杂，传统行业基因和互联网基因一定是存在博弈和融合的过程，但应是更加重视传统客运行业的利益存量和结构，会得到较高的行业信誉度。具体运营模式上，平台收费模式上采用固定抽成的方式，会形成规模成长与基础成本之间矛盾。

第三类是外部科技公司提供的SAAS平台。

资本总是希望在最短的时间内实现最高的回报。完全的资本驱动带来弊端是追求规模和市场份额最大化的短期行为，而容易忽视对行业持续价值的创造。

第四类是采用外包方式或自研系统

从城际客运平台系统的角度看，自建的方式需求更新响应快，无抽成等变动成本，自有品牌和信息相对安全；但是一次性投入成本大，后期维护成本高。

对于以上四类平台，没啥好坏之说，因为城际客运平台系统只是工具，我们不能过于夸大平台系统的作用，或者完全依赖于平台系统，寄希望于引入平台系统，就能够把定制客运做起来，这种逻辑是可笑的。尽管可笑，但不乏存在。城际客运平台系统一定是拿来用的，任何组织都需要把它用起来，但用起来也不一定能够成功，平台系统只是成功要素之一，还有更多因素包括思维、文化、组织、制度、绩效、行为等。

三、探究定制客运问题本质

谈到这里，终于知道整个道路客运行业定制客运发展为什么一直停留在低水平发展阶段，甚至是发展不起来了。这是因为我们通常所说的定制客运转型只是一种基于移动互联网+产品的创新。互联网+道路客运的产品创新只是道路客运企业数字化转型的一个部分，如果没有企业整体数字化的转型，只谈一个定制客运产品创新和发展，定制客运大多是做不起来的。

定制客运与道路客运企业数字化完全分不开的。所以，要发展定制客运一定要同步启动企业的数字化转型。

四、关于定制客运的几点建议

从数字化转型看，首先是要先实现企业高质量的信息化。这种高质量的第一特征就是一致性、统一性，尤其是对于集团化企业或者多元业务企业，不应是各自为阵、各自建设；不应是流程不统一、数据标准不一致，否则必然是形成数据孤岛，车辆、司机、线路等资源做到在一个平台上呈现和调度。

具体而言，要有强大的用车管理系统，包括订单、调度、结算、安全管理、机务管理等功能，同时，要实现终端效率最大化，包括司机移动端，能够实时接收任务通知及任务确认，及时进行路单填报，并逐步扩展，实现监控联动、发车检查等功能，提高数据的及时性，提高运营效率。以此标准至少可以判断前三种平台类型在这个方面是欠缺的。

从规范和效率角度，进一步推动用车平台系统与财务、资金管理软件系统之间无缝对接，推动业财融合和一体化，业务流、资金流、信息流等融合且闭环运作。

其次，道路客运是本地市场，属地化的渠道和品牌还是有优势的，要将这种相对优势发挥出来。建立自己的品牌和客户端渠道是很有价值和意义的，这一点四川富临运业的实践还是值得参考和借鉴的。

当然是不是一定是要自己招兵买马来“造轮子”一定要评估自身的基因和能力的，因此，自造和自建的成本是巨大的，能力要求也是很高。花费巨大的成本，但还是走不出来的局面是大概率。所以，寻找值得信赖的合作伙伴，拿来用起来就可以。有一些平台企业过于强调自身全国平台的属性，但如果不能在流量赋能和运营赋能上有出色表现的话，这种所谓全国品牌的植入是苍白的。

针对网约跨城出行，虽然行业企业没有深入，但一些具有流量的聚合平台或者具有网约资质的出行平台一直在探索尝试。这些平台更多的关注的是乘客的需求，一定阶段内是忽视运力合规性的，平台以快响应，低成本等特点，快速吸引了一批用户。尽管如此，如今一定是要与各种流量平台开放合作。

最后，道路客运平台系统除了汽车票业务外，城际出行越来越需要个性化定制，要打造一个纯平台是难以做到的。所以，城际平台系统企业要么做SAAS，提供信息化服务，收取信息化服务费用，如果一定要做平台，那一定是深度运营的平台，应该与行业企业融合共生，形成利益共同体，共同建立起以用户为中心的线上线下服务产品体系和流程管理体系。平台系统企业放下标榜的互联网公司身段与行业企业（当然这里所说的是有数字化转型愿景和能力的行业企业）共担风险、共享收益，共促行业数字化转型和定制客运的大发展，这是行业之大幸。当然，行业企业自己要倾注资源抓好营销和客户交互，创新供应链合作和强化深度运营。（来源空大巴）

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