目前在中国的网约车市场存在两种商业模式：

一种以曹操专车为代表的B2C重资产模式，由专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务；

另一种是以美团打车、优步中国为代表的平台 C2C 模式，即专车公司仅提供平台，车辆和司机来源于汽车租赁公司或私家车辆接入（私家车挂靠）；

除此之外，部分企业重资产的  B2C 以及轻资产的  C2C 模式兼而有之，目前包括滴滴出行、神州专车、首汽约车和易到，此模式是网约车平台发展进程中市场参与方由单一模式向两种模式双向融合及渗透的结果。

后续讨论中我们仍旧以该平台最先采用/占比最高的模式进行讨论，因此定义滴滴/易到为 C2C 模式、 首汽/神州为 B2C 模式。

在C2C模式下又可分B2P和P2P模式，前者车辆和司机来源于汽车租赁公司，后者车辆 和司机来源于私家车辆挂靠。在前期滴滴、Uber 中国是完全的 P2P 私家车接入模式，易 到则是 B2P 模式起家，之后逐渐滴滴开始和汽车租赁公司合作，易到也允许接入私家车， B2P和P2P两者融合。

资料来源：极光大数据，天风证券研究所

模式对比：从商业理念到运营模式

C2C和B2C商业理念及模式简析：C2C模式，秉承共享经济理念，公司提供独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端 App将有用车需求的用户和汽车服务提供商（如私家车拥有者、汽车租赁公司等）进行匹配并形成交易。

公司扮演中介角色，只负责供需信息的匹配，不提供车辆资源也不承 担车辆的维护成本，不拥有车辆的所有权和使用权。

B2C模式，类似于出租车公司自营，本质是城市交通体系的一环，专车公司自己购置车辆并聘请专车司机，为用户提供专车服务。

核心区别在于网约车公司的车辆与司机来源

我们认为，未来能够对网约车市场格局产生决定性影响的因素首推商业模式，其核心在于专车公司的车辆与司机来源，即《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》为专车行业设置的两道门槛，也成为区分 B2C 和 C2C 商业模式的核心要素。

具体来看，滴滴、Uber 中国和易到为 C2C 模式，司机及车辆并不归平台所有，轻资产下 较易扩张，然而监管门槛、体量扩张、用户体验和安全品质等问题终究会成为难以跨越的 障碍。

神州专车/首汽约车背靠母公司，主营 B2C 模式，汽车为自有或直接从神州租车/首汽集团 租赁，司机均经过专业的培训与聘用B2C 的模式优势在于，在车辆和司机管理上更 为高效，并能够通过标准化、高品质的服务从而提升用户粘度；更重要的是，相较 C2C 模式而言具有更低的政策风险。

六大专车平台运营模式对比

B2C模式：广积粮高筑墙优势尽显

分析当前 B2C 模式下的主要参与方，产业背景无一例外是来自于整车厂商系或者汽车租赁系公司。

如神州专车股东为神州优车（下辖神州租车）、首汽约车的股东为首汽集团、曹操专车的股东为吉利集团。

产业背景对于下辖的网约车平台无论是汽车采购还是汽车租赁均能给予相应的便利或者 产生协同化效应，提供车辆和专业化的驾驶员服务团队，因此整车厂商系或者汽车租赁系 延伸出的网约车平台业务能够提升资源的使用效率和收入，进一步增强公司的品牌和客户 黏性，也即形成 B2C 模式的固有优势。

现入局网约车 B2C 平台的产业背景

B2C 类似于出租车模式，在此前滴滴平台的信任危机以及网约车政策调控冲击下，广积粮高筑墙的B2C模式由重资产构建起来的壁垒优势尽显：在 B2C 业务模式下，通过设置严格的准入规则进行筛选以及服务标准的统一，企业对驾驶员有着更好的管控能力，能够要求驾驶人员能够按照公司制定的高标准来进行服务，更不会出现因为管理结构松散而导致的安全弊端。

同时，我们可以看到即使是 B2C 模式也已经出现细分市场的分化，定位于中高端或者中低 端市场，主要区别在于车型以及出行单价，因此也可以分为 B2C 的专车市场和快车市场。

1）B2C的专车市场：差异化定位的专车市场

神州专车定位于基于优选用车而服务于商旅出行和中高端消费群体，对市场范围做了主动 的舍弃而换取品质的保证。

首汽约车则是通过差异化的产品线，以及稳定的品质来吸引及覆盖更多的用户。

2）B2C的快车市场：与出租车/C2C快车同为一个赛道

曹操专车尽管也包括商务型和豪华型，但主力车型以吉利帝豪 EV300 纯电动轿车为主，价 格区间与滴滴快车/出租车类似，实际与出租车/C2C 快车同为一个赛道。

首汽约车、神州专车与曹操专车服务档次对比

 C2C模式：互联网流量下的马太效应

滴滴所经历的网约车C2C市场竞争曾被称为史上最惨烈战争：2012年快的、嘀嘀打车先后上线，随后催生了一批同样类似的APP产品出现在市场，打车类如摇摇招车、百米打车、 大黄蜂打车、嘟嘟叫车，在接下来的两年烧钱补贴大战中，30 多家打车软件几乎悉数被扫 地出局，除了部分如“大黄蜂打车”被快的收购以外，更多的是像“摇摇招车”一般倒闭 清算，最终头部企业仅剩一家。

我们不妨回顾2014年的补贴大战：当时仍分立两派的滴滴和快的这两个打车软件背靠腾讯以及阿里大树好乘凉，通过烧钱补贴累计超过20 亿，迅速清空了其他竞争对手。

2014年滴滴和快的补贴大战

数据来源：搜狐新闻，天风证券研究所

2015年滴滴与快的合并，2016年滴滴收购Uber 中国，互联网流量下的马太效应同样也应 用在了网约车市场，2017 年滴滴出行的市场份额超过90%。

但终究烧钱无法成为网约车C2C平台的核心竞争壁垒，2018年美团入水网约车市场后，搅动了原本趋于平静的市场格局。

网约车市场风云再起，新一轮战事升级，因此我们将看到C2C模式下的新趋势：

新进入者将持续不断：本以为格局已定的网约车市场却不断迎来“搅局者”，受乐视债务危机拖累的易到，在新股东韬蕴资本的主持下于 2018 年初复活，宣布全面下调平台佣金 费率至 5%，以吸引司机加盟；恪守拼车市场多年的嘀嗒拼车改名嘀嗒出行，开始扩围出租车市场，亦参与司乘两端补贴战；北汽、吉利等新老车厂势力，也或投资或联盟，将新能 源汽车应用和自动驾驶技术探索的触角伸入网约车的出行场景中。