当前国内机动车出行市场主要是出租车、网约车，顺风车订单数为 3 亿单，占机动车出行市场 1%份额。Ptaxi城际车系统开发据悉头部两大顺风车平台跨城日订单量已经达到三十至四十万单，两大平台的订单量已突破1亿单，跨城日订单量占顺风车的总订单已经超过30%。

跟着城际拼车软件开发公司一起来看看江苏省内各地市顺风车跨城日订单量占比，最高是南通，达到54.5%，最低占比为宿迁也有29.8%，全省平均占比为41.97%。

Ptaxi城际车系统开发从亿欧智库数据看，网民顺风车使用场景排名前五中，中短途城际出行占为第一位，占比达到41.2%，长途出行占比第五，占比15%。两者相加，达到56.2%。

顺风车已经成为旅客跨城城出行的主要选择之一。为什么会成为跨城出行的主要选择之一以及对定制客运发展有什么启发？

顺应需求才是根本。

随着人们的出行目的与出行需求的变化，人们已不再满足最初的以生存为主要出行目的。如今，出行服务市场已呈现出“多目的、链条式出行”的发展特征，从出行需求特征顺次变为准时性、便捷、舒适，最后是价格和速度。

城际拼车软件开发公司看到旅客选择顺风车出行的第一位、第二位的原因是分别是舒适实惠、便捷省时，顺风车带来的客户价值满足了旅客出行需求。

发展定制客运是因为道路客运领域出现了这么一个概念追风而被动所做的变化，还是基于客户需求变化而顺势而为主动做的变化？是完全为了追求线路的财务平衡才做改革，还是为了提供更多的客户价值。

这种本质式的拷问是当我们面对完全竞争的市场而每日需要做的功课。将定制客运与“大改小”、车站覆盖范围的布设些点等划等号，正是因为没有深刻去理解客户需求的变化，没有深刻的思考供给如何满足需求。

现如今，在既有的班线基础上延伸改良或是无法跑赢时间。诚然市场、政策不确定性已很显化，这种不确定的确定性越发强化。发展定制客运已经来不得打持久战了。

发展定制客运不能在班线客运线路或者网络上去延伸，要应该并行建立，快速打造形成与班线客运服务网络体系并行的具有独立标签的定制客运出行服务网络体系 。为与目前五花八门、参差不齐的所谓的定制客运相区别，Ptaxi城际车系统开发还是称之为城际网约出行服务体系。

这一城际网约服务体系应该是独立于班线客运网络体系，提供的差异化服务，理论上应是服务于不同层次客群，所有的指向的网约车、顺风车等这些新出现的可选择的城际出行方式，并形成某一方面的竞争优势。行业内鲜有企业开始采用这一发展策略，不过已经出现，期待个别企业能够在接下来的实践中能够大放异彩，成为行业标杆。

行业定制客运推进到目前的阶段，Ptaxi城际车系统开发的观点也在发生变化，Ptaxi城际车系统开发认为行业企业还是需要拥有自身的平台，去实现线上线下一体化融合发展，而不是完全依赖于互联网平台。

所谓的定制客运的互联网平台不是强调其平台属性，应回归到工具属性。行业企业学习和具备面向互联网用户的互联网思维和技术手段。要将汽车票网络平台和定制客运网络平台进行合理区隔。

所以在选择互联网平台合作考虑要素是，一是是否专注在定制客运出行业务，二是技术平台是否先进性，尤其是在提升线下运营效率方面具有显著优势。至于单一平台是否有充足流量等其他方面均非核心要素。

定制客运发展要定位于线上线下一体化的运营平台，要整合运力，强化线下流量渠道建设，同步整合线上流量渠道，形成运力和流量相互促进的螺旋式快速增长曲线。