发展定制客运，你跳了"要用7座车”的大坑吗
2021-05-18 09:53:54 行业资讯城际车系统开发公司了解到2020年新公布《道路旅客运输及客运站管理规定》第四章规定，第六十条 开展定制客运的营运客车核定载客人数应当在7人及以上。
行业通常在发展定制客运中逐步形成了以7座和9座车辆为主的格局。一开始所谓7座，后来因为新《收费公路车辆通行费车型分类》将1、2类客车分类界限值由核定载人数7人修订为9人，对应收费标准下。这样9座车辆单位座位分担的通行费成本更低。
这里城际车系统开发公司再看道路客运的单座位成本构成。以170公里左右一条线路，以53座的大巴车为案例看成本构成。
突然，城际车系统开发公司在想，定制客运为什么一定是7座或9座的？
其一，由于运量减少，实施“大改小”，以实现不同线路的财务平衡。
“大改小”，其核心目的是实现财务平衡和盈利，是根据运量变化走向而进行动态调整车辆大小的。
“大改小”的话，折旧费、过路费、燃料费、保险等成本均有较大幅度的降低，在大车的实载率不断下降，且出现线路亏损的情况下，同等运量的情况下，小车的单座位总成本低很多，就会拉平收入和成本，实现收入和成本线的交叉。
不过，为了实现上面的目标，7座和9座不是必然，19座等轻型的客车均可是选择，取决于不同线路的盈亏平衡点的分析。
这是我们一直在讲的小型化的趋势。但我们不是太赞同，发展定制客运全部采用7座和9座的车型。
其二，发挥灵活、机动、高效的优势。
定制客运的一些驾驶员也在思考，7座车或9座车的优势是什么？相对大车，便捷、灵活、高效等，与无论一端到门还是两端到门的市场需求还是高度匹配的，但往往是定制客运的发展模式有没有体现这种绝对优势。
我们发现，目前很大部分企业的定制客运模式基本上都是点到点，甚至是站到站，涉及到门的比重很小。
如果是站到站，纯粹是“大改小”的定制客运，小车的灵活、机动和高效的优势如何体现。
比如，一个小车跑，如果从出发站开始，再途经一、两个站，再到终点站，改成点也一样，除了小车可以跑的更快点（很有限），还有什么新增价值（至于高端体验，我们放第三点讲）？
如果线路的财务测算下来，更大的轻型客车可以平衡和盈利，用小车来跑这种所谓的定制，纯经济成本角度看，意义何在呢？
一个新的概念，把一些大客车闲置，新增全新的成本来发展所谓的这种模式的定制客运，是不是多此一举呢？
所以，对于大城市和大城市之间，我们还是建议提供点到点的服务，如果是点到点的服务，不考虑所谓高端化的问题，7座和9座不是必须的选择，甚至是多此一举。
而对于大城市和县市、城镇等之间，县市与城镇之间等，我们建议提供点到门、或者门到门的服务，这种情况下，7座和9座或是适合的，
但是到门的服务，在体验上，一定是服务体验与到单次到门接送人数呈反比，接送的人越多，体验越差。所以，这就存在效率和体验之间的平衡的问题。
如此，7座和9座的车也并不是太合适。如果能用5座的车来做，效率就会越高，体验也会更好。
东部某城市在单程50公里左右两地之间，用7座的车主推2人拼和3人拼的服务，当然前提是服务价格是更高，以实现效率和体验平衡。
其三，提供高端的服务。
车辆豪华高端是高端化最重要的组成。现有市面上的一些的所谓的主流车型很难说是豪华高端。所谓7座和9座的算高端差异化吗？
如果不算，我们姑且认为门到门的服务或者门到点的服务是高端化服务的表现。如果只是站到站，没有做到所谓的“服务高端化”，那么，所谓7座和9座的意义是不是就完全没有意义了？（求解）
通过7座和9座的车辆提供所谓的定制客运出行服务是否将具有个性化、高端化需求的客群筛选出来？是否满足了消费升级的客群的需求？现在看来，至少行业整体效果很不明显。
城际车系统开发公司判断大部分客群还是班线客群那个池子里，用班线客运的价格来提供的是所谓的定制客运服务，成本是高的，收入是不匹配的，这是一种恶性循环，如此定制客运不是班线客运的出路，而是成了转型升级的负担。
但定制客运言必称华山一条道，不得不做，似乎跳入的是一个“大坑”。
城际车系统开发公司最后还是想说，用多少座位的车好像并不是那么核心，关键是你要提供什么样的出行服务产品！这个必须要做好顶层设计。
别提供了一个所谓定制客运的新产品，确是定位模糊且产品界限不清，培养的只是旅客的消费坏习惯，再要调整成为高端差异化产品的定位，那就难了。
另外，还要再说一句话都知道话，如果只是做一个“大改小”，那就只是大改小，可不是什么定制客运，千万不能“指鹿为马”。来源公路客运企业家沙龙
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