定制客运的提出和实践已经快有十年的时间，从行业企业的提出，到地方政策的支持，最后到纳入部门规章，一路走出来，从概念到实践、从企业到行业、从地方到全国，这近十年成了行业争相讨论、学习和实践的热点。

2023年定制客运的发展从行业角度遭遇滑铁卢。最显著的标志是两个企业与某出行平台的全面合作。

其一是华南某上市公司。其在2023年期中报告中明确推动数字客运的落地，措施是与某平台独家合作全省定制客运业务，即该公司所有定制客运的业务的发展全部依赖于某平台。我们注意到该报告分析，要充分利用好平台流量、营销工具、客流组织、大数据和人工智能等长处，将该公司的车辆、路线、品牌等资源全部让渡给了某平台。

但其在2021年的年报还是这么描述的，即保障信息化建设投入，确保加快平台化发展，通过**交通平台整合各地市**微信公众号平台，围绕「一键出行」，推动「*行」平台运营工作组织优化和运营团队的建设；统筹业务运营需求和软件产品管理，推动「*行」平台业务运营功能的优化提升，推动「*行」平台业务运营体系搭建，服务并督导各地区运输公司依托平台开展站外业务。

其二是中部某地市企业。2020年7月《**省班线客运定制服务试点工作方案》印发以来，**省运输服务部门鼓励客运企业在现有开行班线基础上，开展定制客运服务，实现“门对门”“点对点”一站式服务，推动“走得了”向“走得快、走得舒适、走得方便”服务模式转变。**省定制客运发展载体是由18个地市企业共同投资控股推出的**行，在2020年7月已覆盖整个全省，累计开通定制客运线路230条，定制车辆将近1700台，累计服务人次500余万。

该企业与某平台合作同样是让渡了车辆、路线等资源，并对某平台进入城际客运做了强背书，并让政府和老百姓对某平台在城际客运中的定位有了错位认知。

目前Ptaxi猿著定制客运软件开发公司还没有了解到**行定制客运平台与某平台站点巴士之间在该企业发展定制客运中的定位和逻辑关系。但可以猜想，由于某平台的强力模式（城际出行主体的战略定位、流量独家控制、库存和系统独家控制等），基本可以想像两个平台之间是一种零和关系、平行关系或者竞争关系，这是让Ptaxi猿著定制客运软件开发公司的困惑不解的一个问题。

但从华南某上市公司2023年中期报告的分析，我们推断其是二选一，完全采用某平台，而彻底放弃了「*行」平台，虽然是可惜的，但是思维对外界呈现是清晰的。

为什么说这两个企业与某平台全面合作是定制客运的滑铁卢？

其一，两个企业道路客运规模较大，具有较好的基础量，在行业内是偏好的。在有较好规模的情况下，自动放弃定制客运业务发展能力，说明对自己发展定制客运的未来极度没有信心。

这两家企业只是行业的缩影，目前行业内很大部分企业（保守估计一半以上）对定制客运这一业态是没有信心的，并且是放弃的。行业内放弃的形式还有其他的表现形式，例如，不再专注城际出行的C端业务，而是聚焦到定制包车、公商务用车等B端业务，当然无可厚非。

其二，这两个城市均为核心城市，核心城市到周边区县市200公里以内的城际出行都是定制客运比较好的发展场景，即这些城市还是有较好的发展定制客运的市场环境。

Ptaxi猿著定制客运软件开发公司看到，一些核心城市，尤其是一二线城市到区县市、甚至乡镇等都还有较好的客流，一些企业正是抓住这一场景下旅客需求大力发展点到点、门到门的定制客运，提供更便捷、更快速的定制服务，从而不仅没有被顺风车、网约车和黑车所替代，甚至还整合了黑车、网约车等运力资源充实到定制客运的运力供应体系。

其三，两个企业都较早开始了互联网+客运的实践，投入了较大信息化建设成本，自建了定制客运平台，并花了较大的营销推广费用，并积累了一定的经验。但通过与某强力平台全面的合作，这些成本和费用都成了沉没成本，没法转化为自身的生产力或者为之做更多的贡献。

采用与强力模式的平台合作，到底会不会带来流量的非线性增长？到底会不会当行业企业将所有资源的变现和提升托付给平台，最后平台先用后弃？还需要时间来检验，但Ptaxi猿著定制客运软件开发公司持不乐观的态度。

有好的量、有好的场景且自建平台的行业内具有代表性的企业的这种选择或多或少会在行业内起到一定示例的作用，所以，Ptaxi猿著定制客运软件开发公司认为是这是行业定制客运发展遭遇的滑铁卢。

那又为什么行业自己发展没能成功呢？原因到底在哪里？

行业定制客运发展差强人意，主要表现在：

一是行业内定制客运形态还是班线属性太强，很多企业对外公布的定制客运线路规模大多是指在行业主管部门备案的线路数量，但实际按照点到点、门到门等定制化需求升级改造定制客运线路不多，很多企业的线路数量只有个位数，甚至只有一条线。

这种情况下，自然就是第二点实现真正意义上的定制客运规模化、网约化发展的企业很少，例如，成都、银川、郴州等地区的企业，屈指可数；

三是真正定制化线路盈利的不多，Ptaxi猿著定制客运软件开发公司调研发现，能够实现盈亏平衡的线路不多。

四是最关键的是，正是因为前面三点，行业的初心就是寄希望于定制客运发展能够实现传统班线客运的产品升级，以替代班线客运并具备与网约车、顺风车和黑车竞争比拼的能力，还任重而道远，甚至是不可能完成的任务。

Ptaxi猿著定制客运软件开发公司在想到底什么原因导致差强人意呢？

首先我们谈的原因是来自行业自身，即行业自我的局限，这种局限来自两点：

一是过去成功所带来的局限。企业今天的成功不是未来前进的可靠导向，更不用说是过去的成功。行业对过去成功所产生的骄傲和自我，以致于无法正视在外部环境发生剧烈变化下企业在模式、机制、组织、团队和文化等方面的形成立体式、全方位的不适应性，我们可以称之为基因缺陷；

二是组织应对市场竞争的能力不足所带来的局限，这是相对客观的能力问题。客观上，由于行业的行政垄断性以及市场长期稳态结构，行业企业缺少快速适应市场变化的组织能力，缺少应对激烈市场竞争的经营能力，以致于企业完全局限于既定的能力范围和边界来参与市场竞争，显然，这是无法跟上需求的变化，即时认识到了，但心有余而力不足，这种“力不足”不是主观上不努力，而是能力缺陷。

因此，只有认识到自身基因和自身能力缺陷，且敢于全面重组自身基因和重构自身能力的企业才有可能成功，这需要一种革命性、创新性的企业家精神来引领。但这种企业家精神在行业内弥足珍贵。

所以，行业内发展定制客运，如果都是局限在传统班线的范围和边界内，将供给侧资源作为决定性要素，继续沿用传统班线客运经验和方法论，组织机制、团队和文化一成不变，势必是无法成功的。这种宿命论是致命的。

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