Ptaxi猿著提供网约车系统开发、城际客运app开发以及顺风车软件开发。跟着小编一起来了解下新形势下公路客运与网约车、顺风车的关系选择

城际出行中按照不同交通运输方式划分，大家都知道的，有公路客运、铁路客运等，现如今在老百姓眼中，铁路出行更多是高铁，都说坐高铁，而公路客运就是到车站去坐客运班车。

随着移动互联网的兴起，利用公路这个基础设施的出行方式还出现了顺风车、网约车拼车等方式，当然还有租车方式以及包车等方式。

由于都是通过四个轮子的汽车作为运载工具，借用互联网行业里的语言，我们这里称之为四轮出行，以下我们都简称城际出行。

由于高铁更加密集，自驾愈加普及，公路客运方式基本被挤压至200公里之内，甚至100公里之内。当然，中国很大，不同地区差别还是较大，例如，东部地区基本在100公里以内，西南、西北部等地区会更大点，应在150公里左右。全国公路客运长线都比较少了。

顺风车、网约拼车等出行方式，从承运形式上看，一个是顺带，实打实的共享经济，一个是商业运营性的，例如，顺风车平台提供顺风车往往是不提供发票，而网约车平台提供网约拼车服务是提供发票的，但本质上相差不大，大家玩的概念不太一样。

当然，就顺风车平台而言，也存在不同比例问题，例如，有些平台城际之间占比要高，有些平台真正顺路捎带的比例少，这是存在一定的差异的。

顺风车平台和网约车平台所抢占的运距市场范围应会更短点，应主要集中在100公里以内，应在七、八十公里左右。疫情三年成就了顺风车，使得顺风车成为一种老百姓乐于接受的城际出行方式，顺风车较公路客运方式在价格、效率和体验等综合品质上有着很大提升，网约车和顺风车在价格上有一定的差异，其他部分基本上相类同。

在面对竞争中，时常会犯的错误是，看不见、看不起、看不懂、跟不上。

公路客运相对于网约车、顺风车肯定是一种传统的城际出行方式，长久视顺风车、网约车视为非正规，从合规的角度看，有一种看不起感觉，但正规合法不代表市场需求和欢迎，只有市场和老百姓乐于选择的方式才是检验好与不好唯一标准。

随着行业趋势变化和市场格局的变化，公路客运开始看不见市场，大量的需求突然消失在公路客运的眼界范围内，这些需求尽管有一部分转移至高铁等方式，但仍有大量的需求适合及有需于四轮出行的。

当公路客运看不见的时候，其实也已经看不懂了，看不懂行业形势的变化和市场竞争格局的变化，在行动上跟不上市场变化，自然服务产品无法实现替代升级。

按照行政供给的逻辑，城际出行还要区分城市和城市之间，市县、县县、省和省之间、城乡之间的出行等，跨不同行政区的城际出行还有不同的制度设计以及管控层级和要求等。但从老百姓的需求角度看，会纯粹得多，就是从一个点到另一个点，至于乘坐的是什么属性的出行方式应该关注不是太多。

目前顺风车所聚集城际出行需求的规模要远大于网约拼车，两大顺风车平台都要有几百万单的需求发出，完单规模也相当可观。但是在运力和服务上还是存在较大的合规问题，同时，高安全事故率也一直是顽疾，只不过安全这一最大的服务要素是结果性的，当没有发生安全事故的话，就不会体验到安全的问题，与价格、接送效率、过程服务等直接体验有较大的区别。

不得不说，顺风车已经是城际出行市场中最大的流量渠道，但目前还处在城际出行监管之外。从某平台上市的一波三折看，这种合规上的瑕疵也正成为其商业成功的障碍。

网约车跑城际是有合规性的，但只是有一定的限制性。从流量看，网约车拼车等应是略逊于顺风车，尽管如此，还是非常可观的流量。

无论是网约车和顺风车所积累的客流量比同一个地方公路客运站的客流量都要大的多，甚至多一个量级。

调研华东某三省交界一交通枢纽城市发现，该城市周边旅客出行，现在以网约车为主，黑车为辅，班线做补充；车站人很少，旅客大多不愿去车站，网约很方便，特别是几个县到市区，都有很多微信群。

但现在城际出行这个市场的格局是顺风车玩顺风车的，网约车玩网约车的，公路客运玩公路客运的，网约车和顺风车应在运力上会有事实上的局部重叠。

三种出行方式之间应该是一种完全竞争，此消彼长的竞争态势。

现在看处于竞争劣势的是公路客运，旅客已经不愿意到车站，所谓的定制客运也因为服务、响应、成本等问题成不了气候，甚至又退守至站到站的模式。

现在的公路客运发展最大的问题应是形成了一个发展的恶性循环，即服务模式固化落后，旅客用脚投票，旅客不再选择公路客运，客流减少；客流越少，公路客运就会更加没有信心和能力进行产品创新，没有更贴合旅客需求的产品创新来满足市场需求变化，客流就会更少，如此恶性循环。

沙龙一直是看好城际出行市场，但是不看好现行模式下的公路客运。在依旧还有巨大规模的城际出行市场中，公路客运还是有着很大的机会，关键还在于公路客运行业是否能够加快改革开放，要系统改革，全面开放。

商业模式无非是要么先有好产品，能够适销对路，就会有客人；要么现有客人，再针对性提供客人所需要的产品。一个供给侧，一个需求侧，总得先解决一侧，这是切入点，有了切入点才能去寻求供需正循环成长，实现商业模式的成功。

同理，要重塑公路客运，一是要有客流、有流量，有流量就有更好的收入，来支撑更多服务创新；二是做出适应老百姓出行需求的服务产品出来，用产品和服务的优势来抢市场。

当下的公路客运是到了"吃快餐"来填肚子的时候了，通过吃"快餐"来解决饿肚子的问题。只有吃了点东西，不那么饿了，也才会有脑力、信心和力量来做更多的变革和创新。

这个“快餐”就是外部流量，谁来提供这些流量，就是这些网约车平台、顺风车平台。

总体来讲，过去部分可能是属于公路客运，是存量，但流失后再获得的话，就是增量了。对于增量而言，从务实的角度出发更应保持一种开放的态度。

城际出行市场中需要构建起不同的主体之间新型关系，这种关系不是一种纯竞争，而是竞合关系。

当然对于顺风车、网约车平台而言，解决的是一直困扰的合规性问题，得到是一个更加稳健的、更加可控的生态链，也更能够满足老百姓尤其是安全方面的出行需求。

无论对哪一方，这种结合和合作应该是一种积极的，不是被动的。公路客运应积极考虑两个问题：

一是关于流量渠道，寻求平台合作，应建立一种价值观，即凡是有流量，都可依靠，渠道要多多的，要靠大流量；

但也应建立不依赖的思想，公路客运自身获客渠道以及私域流量的打造必然是要放到更加重要的位置。外部流量和自有流量必须是两手抓，两手都要硬，甚至是抓自有流量要更硬。

二是要充分利用外部流量的进入，冲击原有不适应市场变化的运营体系，建立起以旅客、流量为中心的组织和运营能力，这一点至关重要。

一切的一切要强调内部自身能力的建设，不能忽视、无视内部问题，而一味强调和夸大外部环境对经营的影响。

同样各类平台也应该是积极的，一是应关注的是持续利益和发展，而不是短期利益，应避免采用过河拆桥的所谓“聪明”策略，应收敛资本对利润无限制的追求，要充分重视城际出行的社会基本需求层面的属性；

动不动就想着干翻一个行业，去打劫一个行业，去通吃一个行业，在当下经济社会环境下是走不通的。

二是主动与合规的公路客运企业建立起紧密的相互依赖的合作伙伴关系，通过需求和供应之间的互适调整，小步快跑的去测试，用网约平台、顺风车平台的效率模型与公路客运的稳健、资源模型充分结合起来，共同打磨更好的城际出行服务产品，造福老百姓的安全便捷出行。

最后想说的是，在当下城际出行市场结构中，在顺势的大框架下，借势和造势，是各路角色都应该去好好思考和实践的。

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