近期特意体验了一次跨城顺风车，整个过程平淡无奇，但很好解决了上门接送、按时出行、安全提前到达的基本需求。

这里有两个问题：一是具体的，即车主是顺带还是专职，这是涉及到运力可触及和规模实现的问题。车主所言是顺带，具体是否真实，无从考证，这里姑且不论。二是宏观的，即出行需求高度个性化的情况下，要高效满足旅客需求是一个巨大的挑战，这是一个令人困扰的矛盾。

这种挑战来自于三个方面：

一是需求高度分散和不确定。需求各不相同，旅客只想从自己所在位置出发，到达自己想去的地方，从整体市场看，千人千面，有无数个不同的起讫点，因此，市场是不确定的。从一个地方到另一个地方是旅客一个需要去解决实际问题，从个体的角度看，这个需求是极其确定的。这就有了一句话，即市场的整体不确定性是由几乎无数的个体需求的确定性构成的。因此，我们不能用整体市场不确定性来谈论产品创新的困境，更不能用固定不变的基本假设和行为习惯来应对这种整体市场的不确定性。

二是供给的规模经济效应失灵。过去都是标准化产品服务和大规模生产，即“五定”的服务标准、大容量的巴士等，其优点在于规模经济带来的低成本。但传统企业存在的问题是管理费用是庞大的，冲抵了一部分规模经济性所带来成本优势。但是随着人们出行需求的日益个性化，竞争主体也日益多元化，竞争能力要求也会是多元要求，即价格（成本）、产品（便利）、质量（及时性、增值服务等）等。要去一一满足众多的确定性的个体需求，那就需要从产品提供上要实现到门、或就近点接送，同时，要确保出行服务第一质量要求即及时性的话，沿用过去大规模生产的方式来定制服务个性化需求的成本太高，这需要比需求量大得多运力成本来支撑，同时，新的技术，如网络平台以及管理技术的开发和应用，也会增加产品提供的初始成本。

行业实践中也在通过改革和创新来试图化解这一对矛盾，即努力降低产品提供成本。例如，大巴车换成小车运营、燃油车换成新能源车运营（尽管新能源车价格较燃油车贵，但运营成本低很多，购置价格在总成本结构中的影响不大）、车站改成“城市会客厅”、“驿站”和“上下车点”等。（要将汽车站化为零，更让上下车点等更接近客户，最关键的是大幅减低并调整成本结构，是时候关掉汽车站了；如果汽车站继续开着，又新增驿站等，成本规模还是没下来）

如今顺风车成了主要竞争对手，其主要通过技术高效高效匹配车乘需求，为用户提供普惠、绿色低碳的顺路合乘出行服务，其除了平台成本，利用是社会运力，如果真是顺带话，理论上成本是零，从单趟运营成本的角度看其成本弹性很大，其商业模式较好的解决了个性化服务需求与提供成本之间的矛盾。2018年顺风车完成客运量2.58亿人次，同比增长73%，20年、21年分别同比上一年年度增长25.8%和52.5%，2021年服务人次已达到3.79亿人次。

三是商业模式中市场能力缺失。在线路许可的治理模式下，且供不应求的情况下，大规模的生产是稳定且可控的，传统企业只需要解决运力，且建立起基于“命令与控制”的组织管理体系，根本不需要考虑真实的市场情况和客户需求，客户服务也并未围绕着粘性或者复购等增值服务体系建设。因此，传统企业完全不适应崇尚快速响应市场的内外部环境的变化。

认清楚上述三点挑战对行业的供给侧改革有着十分重要的指导意义。具体而言，一是创新产品，最大程度接近于客户所在点位上下车，按需提供出行服务；二是降低成本；大车改小车，在续航里程条件具备情况下，小车改新能源；关停大中型客运站，合理布局小型驿站，上下车点等；三是转产创收，大中型客运站要整体租售或变性开发；大巴车掉头专营公商务等包车业务等。这些内容实在无新意，但这是一个内容组合，是系统工程。

为什么行业如今不堪，且曙光未现，那是因为行业内的供给侧改革实践整体上还是小打小闹，是形成不了道路客运市场进化驱动力的。如今的行业是到了不破不立、大破大立的时候了。狭路相逢勇者胜。（来源：空大巴）

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