近期学习到中国道路运输杂志社的中道智库发表了一系列的关于客运站综合开发的文章，受益匪浅，有两点想法：

1客运站理论上应是属于社会基础设施，具有一定的外部效应，同时，以客运站为核心的客运班线成了兜底的服务形式，公共财政予以补贴应必要的。但随着城际出行服务产品的多元化，这种兜底的作用也在发生变化。例如，疫情期间，大量的客运站暂时关闭，班线暂时停运，顺风车、网约车暗暗地提供具有刚性需求的出行服务，虽然所谓的零散的需求，但规模不可小觑，其所养成的客户习惯，其影响更不可小觑。因此，客运站从市场的角度看，其所能发挥的作用日渐式微，甚至兜底的作用也在弱化。市场角度也必然是关联到公共政策层面的，虽然赞同行业还是要强烈呼吁政府予以财政补贴，客运站绝大多数是企业所属，企业还是需要从企业的逻辑来寻求客运站出路问题。

2无论是联程运输，还是运游融合，还是行业多元化的扩展等等所谓的跨界创新发展，值得行业学习，更值得行业体会的是为了生存和发展的意志和努力。但从经济层面上看，各类延展和跨界创新是不是从本质上解决了客运站的持续发展问题?可以判断的接下来大部分客运站是无法覆盖资产费用和运营成本的。所以，还是必须要认识到客运站资产和物业的属性，必须认识到客运站这三个字只是企业现在和过去一直生存和发展的一种形态，但也不是必然形态。所以，新冠疫情影响下的客运业纾困解难的政策最大的诉求就是恳请政府在客运站土地性质转换和综合开发出台政策，因此，整体性的转换才能有出路。

截止2020年末，全国还有客运站44.59万个，还较2019年增长了8.4%。三级及以上客运站4505个，占比1%。其中，一级站1007个，增加了68个，占等级站的22.35%。看到这个数据，在行业如此下行的情形下，行业的资产压力是巨大的，锁定客运行业定位的话，投资回收是举步维艰。但这类应该是属于有进一步扩大闲置率的明显趋势，但同时具有较大开发利用价值的资产，如能得到有序盘活，无论是对企业还是社会都很具有价值。文章来源Kongba

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